4月1日に実施された乗継割引の廃止は，バス混雑の解決策にはならない。例えば京都駅から金閣寺まで行く場合に，北大路からバスに乗換えると，260円＋230円＝490円になる。従来は紙の乗車券で120円，交通系ICカードで60円の割引が入って370円～430円だったが，4月以降は無割引になった。バス205系統で230円の区間に，乗換の手間を伴う上に倍以上(490円)支払うincentiveは働かない。
バス地下鉄連絡乗車券は，地下鉄→バス方向は券売機で対応できたが，バス→地下鉄方向は事前購入した紙の1区引換券を券売機に投入し，差額精算を要するなど手間が掛った。1981年5月の地下鉄開業と同時に導入され，当初は合算運賃から60円引だったので，バス運賃130円＋地下鉄1区運賃120円が190円になった。画像は270円のバス・地下鉄連絡券だが，89年の消費税導入期の券のようだ。
京都市における交通系ICカードの導入は2014年12月だったが，カード利用の場合には乗継割引(60円)が自動適用されるようになる。合算運賃は250円→440円に76％も上昇したが，割引額は60円固定で「お得感」は損なわれる一方だったので，19年3月に割引額が60円→120円に拡大された。この結果，連絡券の値下げという珍しい事態が発生したが，ICカード利用の割引額は60円に存置された。今回全ての割引運賃を廃止し，ポイント制に移行することになったが，ICOCA, PiTaPa限定で，事前登録が必要かつ暦月に3600円以上利用した場合のみという適用条件は厳しすぎる。
観光客はほぼ完全に割引対象から排除されるが，対市民サービスを維持すれば，市民以外の反感を買おうと地方議員の選挙には影響しないという，一種のVoting Jurisdiction問題になっていて，1980年代後半の「古都保存協力税」を想起させる。古都保存協力税の場合には，京都仏教会という強力な圧力団体があったが，属性もバラバラな観光客では反対運動が組織されることはない。しかし地下鉄に乗らずにバスに乗るという行動で反対を示すことはできる。
日本では交通機関ごとの運賃収受が一般的だが煩雑極まりなく，交通費用が高くなる原因ともなっている。欧米では都市内交通はソーン制運賃や時間制運賃の採用が多く，乗換運賃(transfer)は不要になる。ICカード導入により時間管理が容易になるため，San Francisco MUNIのように90分以内乗換自由で$3.00と言った設定が一般化しつつある。その意味では，廃止されたバス・バス乗継が最初の降車から次の降車まで90分以内で90円割引とされていたことは，ICカードの正しい利用方法だったと言える。
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